La movilidad en zona urbana

Texto extraído de ” ESTT – OEP 2019 Parte 1: Movilidad Segura y Movilidad en zona urbana. Revisado en 2019″.

“En la Europa del siglo XXI en la que vivimos, las ciudades se han constituido como los centros neurálgicos de la economía, del desarrollo y de la sociedad. En ellas se concentran más del 70% de la población de Europa Occidental. Como consecuencia de esto, la ciudad pasa a convertirse en un espacio en el que las personas se relacionan y donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen el fundamento y la esencia de la vida colectiva. En esta situación cobra una gran importancia la movilidad en zona urbana.

La libertad de circulación

Una de las primeras exigencias de los ciudadanos de un territorio es la libertad de circulación y la necesidad de desplazarse. Esto constituye en sí un derecho fundamental del ciudadano. Esta necesidad resulta difícil de satisfacer cuando la densidad de población es elevada como ocurre en las ciudades. Por tanto, se debe de tender hacia una movilidad más sostenible que:

1. satisfaga estas necesidades
2. pero que no afecte de forma desfavorable e irreversible a las generaciones futuras.

Por ello, las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes en apoyo de su economía y del bienestar de sus habitantes. Un transporte público favorable y asequible para todos los ciudadanos es de vital importancia. Con ello se consigue animar a los ciudadanos a tener una menor dependencia del vehículo privado. Se debe de tener en cuenta que la práctica totalidad de los desplazamientos que efectúan los ciudadanos tienen su origen y su final en zona urbana. Nuestras ciudades constituyen, por tanto, una verdadera escuela de conducción y civismo.  Los hábitos que allí se adquieran se transferirán también a la zona interurbana. Las ciudades deben ser los ámbitos territoriales donde se planifiquen y lleven a cabo las acciones prioritarias en materia de seguridad vial.

Movilidad urbana y seguridad vial

La Movilidad en zona urbana no está desligada de la seguridad vial. Las ciudades han contribuido en los últimos años al reto planteado de reducción de las víctimas mortales, si bien la reducción ha sido menor que en las carreteras. La disminución en carretera en los últimos 6 años ha sido del 52% y en zona urbana ha sido del 36%. Respecto de las cifras totales de 2009, el ámbito urbano ha registrado el 54% del total de accidentes con víctimas, el 22% de los fallecidos por accidente de tráfico y el 50% de los heridos por esa causa.

Por ello la mejora de la movilidad, incluida la Movilidad en zona urbana, debe efectuarse garantizando a su vez una mejora de la seguridad vial urbana. Para alcanzarlo será necesaria la participación activa del conjunto de administraciones públicas y la colaboración de todos los agentes sociales y económicos implicados. Cada organismo y sector tiene que intervenir desde su ámbito competencial ejerciendo las funciones que tiene atribuidas, si bien es la administración local la que juega un papel decisivo en esta tarea.

Análisis de la movilidad

La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse, forma parte de la evolución socioeconómica de nuestro país y plantea diariamente nuevos retos y problemas. Se analizan a continuación todos los factores que intervienen en la movilidad y que se pueden medir en mayor o menor medida para así poder comprender mejor el concepto de movilidad.

Causas

El modelo actual de movilidad urbana está condicionado por la combinación de diversos factores:

• • Modelo sociocultural: Entendido como el mantenimiento de la “cultura del coche”. En él la posesión de un determinado modelo de vehículo refleja el estatus social del conductor y su familia. Nos encontramos ante un uso no racional del coche. El vehículo se adquiere como reflejo de una posición social, más que como respuesta a unas necesidades concretas de movilidad.
  • Modelo económico: Los periodos de prosperidad económica generan un aumento de la movilidad, tanto en el caso del vehículo privado como, especialmente, en el transporte de mercancías. A menudo, las carreteras se convierten en elementos sustitutivos del almacén, ya que una gran cantidad de camiones transporta mercancías que, en otras condiciones, permanecerían almacenadas. La UE plantea en el Libro Blanco la posibilidad de un pago por uso de las infraestructuras viales.
  • Modelo territorial: La definición del modelo de ciudad puede evitar un crecimiento incontrolado y fijar las necesidades concretas de movilidad de cada municipio. Básicamente, podemos hablar de dos modelos:
  • Ciudad compacta/concentrada. Permite una red vial más funcional y eficiente. En principio, también evita las desigualdades sociales.
  • Ciudad dispersa/especializada. Genera una movilidad más errática y puede llevar a la formación de guetos. Este modelo, de carácter expansivo, provoca más movilidad.
  • Modelo industrial:  Entendido como elemento transversal de especial relevancia. Cabe señalar el importante peso de la industria del automóvil en el desarrollo económico de nuestro país y de los países industrializados. Entendemos por “industria del automóvil” tanto la fabricación directa de vehículos, como el resto de actividades que se derivan: construcción de carreteras, aseguradoras, servicios, etc. y su incidencia en el PIB del país.

Efectos

Las necesidades de movilidad planteadas anteriormente producen una serie de efectos, que más allá de su trascendencia en el proceso mismo de movilidad, influyen en el desarrollo económico y social.

• • Congestión. La red vial se ha visto desbordada por el crecimiento del parque automovilístico. Además de la incomodidad en los desplazamientos, la congestión vial tiene un papel importante en la evolución del PIB del país y, en especial, en la productividad del sector industrial.
  • Contaminación y cambio climático. La industria automovilística, las distintas administraciones y los propios usuarios tienen que implicarse en la reducción de la contaminación mediante el desarrollo de energías alternativas y el uso racional del vehículo.
  • Salud pública. La urgente necesidad de considerar las muertes en carretera como un problema de salud pública de primer nivel, nos lleva a luchar contra el actual clima de resignación y aceptación general de las estadísticas de accidentalidad.

Principios de actuación

Las infraestructuras actuales están dimensionadas para una demanda racional de la movilidad. No se trata de crear más infraestructura, sino de gestionar adecuadamente y de una forma más eficiente, sostenible y ecológica las infraestructuras existentes. La tendencia actual pasa por promocionar el acceso a un transporte público de calidad y apostar por un uso racional del vehículo privado.

A continuación se nombran los principios básicos que deben de tenerse en cuenta en la movilidad. No obstante, como toda decisión tomada por una Administración, la influencia política está presente a veces en la movilidad. El ejemplo más claro se encuentra en la comparación entre el sistema regulador europeo y el sistema liberal de los Estados Unidos, una premisa que también es aplicable en el ámbito local.

• • Garantizar el derecho a la accesibilidad universal, ya que “todo el mundo tiene derecho a la movilidad”. Por ello, es imprescindible tener en cuenta las necesidades específicas de determinados colectivos: niños y niñas, tercera edad, minusválidos, etc.
  • Implementar alternativas de menor impacto ambiental, aprovechando y promoviendo la investigación desde la propia industria automovilística.
  • Potenciar la planificación estratégica, mediante el razonamiento del modelo de ciudad.
  • Ejercer la gobernabilidad, siendo rigurosos en el cumplimiento de la normativa y combatiendo la indisciplina vial.
  • Garantizar la participación social, aceptando y estudiando la opinión de los ciudadanos y de aquellas entidades que, mediante el desarrollo de órganos de participación (pactos de movilidad o consejos consultivos), se convierten en referentes de movilidad proactivos.

Potenciar la accesibilidad

La movilidad se consigue potenciando la accesibilidad a partir de dos procesos distintos:

• • Fomentar el uso racional del coche atrayendo más usuarios hacia el transporte público. Esto se consigue teniendo un transporte público de calidad y con la oferta suficiente a la demanda del sistema. Para ello los municipios deben de fomentar una tarificación integrada e intermodal (por ejemplo entre aparcamientos disuasorios y los autobuses o entre trenes de cercanías y autobuses), deben de mejorar también su velocidad comercial y frecuencia de los autobuses así como garantizar la accesibilidad universal (tercera edad, minusválidos,..). Asimismo para fomentar el uso racional del vehículo deben de implicarse a los ciudadanos en un pacto por la Movilidad que propicie el cambio cultural que supone reemplazar el vehículo privado por un medio de transporte público. Algunas actuaciones para conseguir esto son la creación de aparcamientos disuasorios y una política de reordenación de la oferta de aparcamiento (incremento de la zona azul, nueva estructura tarifaria o garantía de los aparcamientos de residentes).
  • Garantizar y facilitar la intermodalidad hacia el transporte público y otros tipos de transporte (bicicleta, motocicleta,…) y la regulación de la demanda del vehículo privado. Esto se consigue mediante técnicas como son la jerarquización de la red vial, la adaptación de cada calle al uso que de ella hacen los peatones y la existencia de una auténtica oferta modal alternativa y que además disponga de información fácilmente accesible al ciudadano. En este punto cabe poner nuevamente el acento en la disciplina vial porque una actuación poco responsable por parte del usuario puede llegar a inutilizar una planificación previa. Por ejemplo, un coche aparcado en doble fila puede limitar la capacidad de una calle en un 50% y un vehículo aparcado sobre la acera incrementa el riesgo de accidentalidad.”

JOSE LUIS ALVAREZ Formador vial