Normativa comunitaria en materia de seguridad vial.

  • Posted on: 10 August 2019
  • By: tuteorica
Plan estratégico sobre educación vial de Unión Europea

Aportaciones de España a la Seguridad Vial comunitaria

La seguridad vial, como tal, no aparece recogida en el tratado de Roma, firmado el 25 de marzo de 1957, por el que se crean las Comunidades Europeas. En él se recogieron las reglas comunes aplicables a los transportes internacionales que atraviesen uno o varios estados miembros, las condiciones de admisión de los transportistas no residentes en un Estado miembro, y otras disposiciones, pero no se refirió específicamente a la Seguridad Vial, por lo que en su origen hay que hablar de la normativa comunitaria en materia de transportes, en su más amplio sentido.

Los sistemas nacionales de transporte de los países entonces miembros, se habían desarrollado más en función del tráfico interior que del internacional, esto hizo que desde un primer momento se sintiera la necesidad de proceder a la armonización comunitaria de tan importante sector.

La política de transportes de la Comunidad tiene un doble objetivo:

  1. Evitar que el transporte constituya un medio de discriminación o distorsión de la libre concurrencia intracomunitaria
  2. Organizar y reglamentar el transporte como tal industria.

El sector específico de los transportes por carretera ha sido objeto de una regulación más detallada que el resto de transportes, como puede ser el aéreo o el marítimo. En relación concretamente con las condiciones del régimen de explotación, las medidas adoptadas han sido las siguientes:

  • constitución de un cupo de licencias comunitario para los transportes de mercancías;
  • instauración de un sistema de tarifas máximas y mínimas aplicable también a los transportes de mercancías entre los Estados miembros;
  • normas sobre el seguro de la responsabilidad civil de los medios de transporte;
  • acceso a la profesión de transportista;
  • armonización de disposiciones en materia social relativas a los conductores, etc.

Independientemente de lo anterior, se ha unificado también un buen número de reglas técnicas referentes a los vehículos dedicados al transporte por carretera (placas de matriculación, depósitos de combustible, espejos retrovisores, etc.).

Durante la primera Presidencia española del Consejo de las Comunidades, en 1989, se creó el Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial, con el fin de llevar a cabo una necesaria armonización en cuanto a temas como la limitación de velocidad, alcohol, uso del casco y del cinturón de seguridad, etc., en el sentido de que cualquier conductor de un país comunitario sepa que las normas de su país son iguales en el resto de la Unión.

Este Grupo de Alto Nivel dejó de reunirse después de la Presidencia española hasta que se retomó con la Presidencia del Consejo por los Países Bajos en 1993, cuando se crearon cuatro subgrupos, que son los siguientes:

  1. Alcohol, Drogas y Medicamentos. Participan: Bélgica, Dinamarca, Alemania, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Reino Unido. Fueron varias las medidas propuestas y adoptadas
  • Armonización de los límites de alcoholemia en todos los Estados de la Unión Europea,
  • potenciar los controles de alcoholemia y drogas, así como la investigación de los accidentes por estas causas,
  • campañas publicitarias para modificar las conductas en la conducción
  • coordinación e intercambio de información sobre las prácticas habituales y las medidas de políticas efectivas.
  • Se lanzó también un proyecto de investigación (ROSITA) en el contexto del cuarto programa marco sobre el desarrollo de una prueba de drogas para realizar en la carretera.
  1. Enseñanza y formación de los jóvenes conductores. Este Grupo de Trabajo dirigió sus reflexiones sobre:
  • Educación de los niños en las reglas de la circulación.
  • Educación vial en el medio escolar.
  • Preparación para la obtención del permiso de conducción.
  • Cualificación de los instructores de la conducción.
  • Examen del permiso de conducir.
  1. Publicidad. Este Grupo de Trabajo inició su cometido sobre la base de un cuestionario que fue cumplimentado por los quince Estados miembros clasificando los diferentes sistemas de control en dos categorías:
  • Sistemas basados en disposiciones estatutarias, contenidas en un Código de la Circulación (sólo dos países), y otras consignadas en una reglamentación de publicidad.
  • Sistemas basados en una reglamentación interna, es decir, sistemas de autorreglamentación instaurada por la industria organizados por una organización tripartita, que controla la publicidad y las reclamaciones.

Este informe va dirigido a los anunciantes, agencias publicitarias y medios de comunicación social.

  1. Infraestructuras. Este Subgrupo elaboró un informe sobre la construcción de carreteras y las medidas de seguridad vial a adoptar en las mismas. El informe final fue presentado en 1995. En él se recogían los datos concernientes a las carreteras, su tráfico y los accidentes, los controles sistemáticos de la carretera por expertos en seguridad, el tratamiento de los puntos negros y la evaluación del impacto sobre la seguridad vial, así como la reducción del tráfico en las vías públicas que atraviesen pueblos, y la construcción de glorietas, reemplazando a las intersecciones, entre otras actuaciones.

Además de estos cuatro Grupos de Trabajo y dentro de la sensibilidad de la Comisión por la seguridad vial, ésta anunció su intención de apoyar el establecimiento de un nuevo programa de evaluación de vehículos, EURONCAP, a fin de crear un mercado para la seguridad, facilitando suficiente información al consumidor sobre la seguridad pasiva de los vehículos.

Euroncap
Euroncap

Otra de las materias que es objeto de estudio en el Grupo de Alto Nivel es la recopilación y divulgación de información de accidentes con la creación de una base de datos comunitaria de todas las estadísticas de accidentes de tráfico, CARE. Esta base de datos ha resultado ser una herramienta fiable para analizar accidentes con víctimas mortales, pero en cuanto a las lesiones sigue habiendo un problema de falta de datos que tiene que ver con las diferencias nacionales en cuanto a las prácticas de información, a la definición de las lesiones y a los requisitos jurídicos para informar sobre accidentes en los que se han producido lesiones personales.

La segunda Presidencia española de las Instituciones Europeas fue en el segundo semestre de 1995, período en el que se presentó el proyecto de modificación de la Directiva 91/439/CEE, sobre el permiso de conducción comunitario, que no llegó a aprobarse por la negativa de varios países (entre ellos España) al no estar implantado en todos los Estados este modelo de permiso de conducción comunitario. Las actuaciones que desarrolló España durante esta Presidencia de la Unión Europea fueron:

  • Examen y, en su caso, sometimiento al Consejo de Transportes, de una Directiva concerniente a la limitación por construcción de dispositivos de autoguiado, cuya propuesta se formuló a la Comisión.
  • Celebración de unas Jornadas sobre la problemática de los jóvenes conductores.
  • Participación como Delegación española, en el Grupo de Trabajo que presidió la Dirección General de Codificación y Cooperación Jurídica Internacional, sobre privaciones del permiso para conducir.

La tercera Presidencia española tuvo lugar durante el primer semestre del año 2002. España preparó las propuestas normativas siguientes en materia de seguridad vial:

  • Restricciones a la circulación los fines de semana. Se esperó poder adoptar una posición común entre los países, que no fue posible por cuanto Francia, Alemania, Italia y Austria no eran partidarias de la propuesta, por lo que no fue presentado finalmente el proyecto.
  • Debate de orientación de los controles y sanciones en el transporte por carretera, tema que fue aparcado por la dificultad que entraña, en estos momentos, la unificación de sanciones entre los países, por la diversidad de situaciones administrativas y judiciales entre los quince Estados miembros.
  • Limitadores de velocidad en camionetas, materia a la que se esperaba poder llegar a una adopción común. Su contenido es pretender extender a las camionetas la obligatoriedad de tener, cuando salen de fábrica, un dispositivo que limita la velocidad.
  • Modificación del permiso de conducción, pretendiendo armonizar el permiso de ciclomotores, la edad mínima de los permisos C y D, las revisiones médicas, etc. Muchos Estados miembros no son partidarios de pasar revisiones médicas periódicas, por lo que resultó infructuoso llegar a un consenso y fue pospuesto para otra Presidencia de la Unión.
  • Cinturones de seguridad. Modificación de la Directiva ya existente (91/671/CEE), introduciendo el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas y dispositivos de retención para niños en los vehículos. Este proyecto fue aprobado en el Consejo de Ministros de Transportes de 17 de junio de 2002. Posteriormente, el Consejo de las Instituciones europeas fijó su posición común y el Parlamento dio su consentimiento al texto en 2003.

La cuarta Presidencia española del Consejo de la Unión Europea tuvo lugar durante el primer semestre de año 2010. Entre los acontecimientos de este periodo relacionados con el tráfico y la seguridad vial, destacan:

  • Revisión de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T).
Red Transeuropea de Transportes
Red Transeuropea de Transportes

  • Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 2002/15/CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. El Parlamento Europeo rechazó la propuesta de la Comisión.
  • Durante la Reunión de Alto Nivel de los Directores Generales de Tráfico, en abril de 2010, se analizó la evaluación de las acciones del tercer Programa de Seguridad Vial 2001-2010 y la conducción bajo los efectos del alcohol, drogas o medicamentos. También se debatieron fórmulas para vincular el Plan de Acción de Movilidad Urbana al Plan de Acción Europeo para la Seguridad Vial. Además, la Comisión expuso las líneas para la elaboración del cuarto Plan de Acción de Seguridad Vial.
  • Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). La Presidencia Española ha continuado la labor de la Presidencia Sueca con objeto de finalizar la tramitación legislativa de la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera.
Sistemas inteligentes de transporte
Sistemas inteligentes de transporte

Actualmente desde la Unión Europea se han establecido unas orientaciones de seguridad vial para el periodo 2011-2020, con el fin de aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de concienciación y, en algunos casos, regulación; y así conseguir reducir un 50% el número de fallecidos en las carreteras europeas. En concreto, esto significaría:

• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y formación en seguridad vial;

• aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas de tráfico;

• estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal;

• reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE (por ejemplo, que la ITV que pasa un vehículo en España sea válida en otros países de la UE);

• aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables – especialmente los motoristas – mejorando la comunicación entre éstos y las autoridades, e introducir inspecciones periódicas de motos, ciclomotores, etc.;

• mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los países de la UE y facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.

Estas metas se pretenden conseguir estableciendo 7 objetivos fundamentalmente

  1. Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera
  2. Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación
  3. Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias
  4. Objetivo nº 4: Vehículos más seguros
  5. Objetivo nº 5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial
  6. Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las lesiones
  7. Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera

 

TAGS: 
CONTENIDO: 
ETIQUETAS BLOG: