Orientaciones de seguridad vial de la UE para 2011-2020. Objetivos 4 y 5

  • Posted on: 7 September 2019
  • By: tuteorica

Objetivos 4 y 5: Vehículos más seguros y Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial

Nuevas tecnologias en los vehiculos

 

En el post Normativa comunitaria en materia de Seguridad Vial hablamos sobre las decisiones tomadas en el seno de la Unión respecto a la movilidad y medios de transporte dentro de Europa. Mediante las Orientaciones de seguridad vial  de la UE para 2011-2020 se establecen los 7 objetivos siguientes para este periodo que está a punto de finalizar:

Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera

Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación

Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias

Objetivo nº 4: Vehículos más seguros

Objetivo nº 5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial

Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las lesiones

Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera

 

En este post nos centraremos en los objetivos 4 y 5. En el documento citado anteriormente  se explican los siguiente contenidos:

"1. Progresos en el diseño de los vehículos

Las normas de fabricación de los vehículos permiten establecer niveles mínimos de protección para evitar accidentes y proteger de las lesiones a los usuarios. La protección de que disfrutan los ocupantes de un vehículo en todos los Estados miembros sigue mejorando notablemente gracias al progreso tecnológico.

La homologación completa de los automóviles y vehículos de motor de dos ruedas es ahora competencia exclusiva de la Unión Europea. Este procedimiento, instrumento de primera importancia para incrementar la seguridad vial, se ampliará próximamente a los vehículos industriales y sus remolques, a los autocares y a los autobuses. El perfeccionamiento permanente de los vehículos queda garantizado por la adaptación progresiva de los requisitos técnicos establecidos en las directivas que regulan los procedimientos de homologación. Gracias, en particular, a las directivas relativas a las colisiones laterales y frontales y a la información proporcionada al consumidor por el programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (véase apartado siguiente), Europa ha logrado sus avances más rápidos en materia de protección de los ocupantes de automóviles. Por otra parte, con su adhesión a los Acuerdos de Ginebra de 1958 y 1998, la Unión Europea puede desempeñar un papel esencial en este ámbito a escala mundial.

Es imperativo proseguir esos avances, ya que los ocupantes de automóviles representan el 57 % de las víctimas de accidentes mortales. La mayoría de las muertes o lesiones de peatones y ciclistas se producen tras haber chocado éstos con un vehículo de motor, por lo que también es precisa protección para reducir los elevados riesgos de lesiones a que se ven expuestos estos usuarios vulnerables. Al mismo tiempo, los importantes riesgos que entraña la conducción de motocicletas y ciclomotores y el elevado coste social que representan las lesiones invalidantes justifican la realización de nuevos esfuerzos para determinar las medidas que deben adoptarse en el sector del diseño de estas categorías de vehículos a fin de aumentar la protección en caso de accidente.

Puede llegarse mucho más lejos, por ejemplo aplicando a corto plazo los resultados de las actividades de investigación y desarrollo, gracias a los que se podrán mejorar otros aspectos de seguridad pasiva de los vehículos. El VI Programa Marco de Investigación seguirá impulsando la creación de equipos multidisciplinares de investigadores, entre los que se contarán médicos y biomecánicos, ingenieros, estadísticos y psicólogos de los medios universitarios e industriales.

Por otra parte, la tecnología de la industria del automóvil experimenta actualmente una revolución que podría abrir amplios horizontes en el campo de la seguridad activa o de la prevención de accidentes. El vehículo tiende a convertirse en un receptáculo de dispositivos electrónicos ultramodernos que activan las funciones de seguridad del vehículo. Estas tecnologías permiten entrever un salto cualitativo en el ámbito de la seguridad vial, gracias a sistemas inteligentes de seguridad activa y pasiva que garantizan una mayor observancia de las normas de circulación, sobre todo por lo que respecta al exceso de velocidad y a la disminución de las facultades del conductor, así como una protección inteligente en caso de accidente. Es poco probable, empero, que estas tecnologías puedan corregir todos los defectos de conducta, que se prevé seguirán siendo la principal causa de los accidentes durante el período de referencia.
      

Sin esperar a que surjan nuevas tecnologías, bastaría aplicar a partir de ahora, de forma armonizada, las tecnologías ya disponibles en materia de seguridad de los vehículos y equipamientos de protección para lograr una parte considerable del objetivo de reducción, especialmente en el caso de los vehículos industriales.

2. Información del consumidor: programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (EuroNCAP)

Euroncap

Los compradores de automóviles nuevos necesitan información objetiva sobre el nivel de seguridad de los vehículos. La información disponible influye en las decisiones de compra e impulsa a los fabricantes del sector a innovar y comercializar soluciones en el ámbito de la seguridad sin esperar a la entrada en vigor de las normas legislativas.

Aparte del régimen de homologación comunitaria de vehículos, el programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (EuroNCAP) comprueba la seguridad de los modelos más populares de automóviles nuevos de acuerdo con protocolos de ensayo armonizados y en condiciones representativas de los diversos tipos de colisiones que causan lesiones graves a los ocupantes, así como en caso de choque con un peatón. Este programa aprovecha el esfuerzo de la industria publicando los resultados de los ensayos para informar a los consumidores de las características de seguridad de los automóviles nuevos, y gracias a él, Europa se ha convertido en un mercado puntero en materia de seguridad. La Comisión Europea lo subvenciona y participa en las decisiones técnicas.

Según un estudio subvencionado por la Comisión cada una de las estrellas concedidas de acuerdo con los criterios del programa EuroNCAP puede entrañar una reducción de casi el 10 % de los riesgos de accidente mortal para los ocupantes del vehículo. Ha quedado demostrado que los automóviles merecedores de cinco estrellas (un modelo en 2001 y seis en 2002) presentan un riesgo intrínseco de accidente mortal inferior en un 36 % al de los modelos que se limitan a atenerse al nivel legal.

Desde hace poco se observa que la etiqueta de las cinco estrellas de EuroNCAP se está convirtiendo en un argumento comercial muy valorado por la industria del automóvil.
 

La evolución del programa EuroNCAP en los próximos años permitirá incorporar otros aspectos de seguridad pasiva, como la protección contra el «latigazo» cervical y la compatibilidad de los vehículos en caso de colisión entre dos automóviles, así como otros aspectos relacionados con la seguridad activa.
 

Medidas a adoptar

La Comisión seguirá prestando su apoyo a EuroNCAP con el fin de hacer posibles nuevos progresos, concienciar e informar al consumidor y fortalecer la representación de los Estados miembros.

 

3. Protección en caso de accidente o seguridad pasiva

Actualmente se está elaborando una especificación aplicable a los dispositivos visuales o sonoros que recuerdan la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad en los vehículos. Estos dispositivos ya están incluidos en la evaluación de los vehículos dentro del programa EuroNCAP, y el EEVC25 elaborará una norma para evaluar sus prestaciones. Si se generalizara, este tipo de equipamiento podría constituir un medio relativamente barato y eficaz de incrementar el porcentaje de uso del cinturón. Según estimaciones realizadas en Suecia, la instalación de dispositivos eficaces que animen a abrocharse el cinturón de seguridad permitiría reducir en torno a un 20 % el número de muertes entre los ocupantes de automóviles. Extrapolado al conjunto de la Unión Europea, ese porcentaje representaría más de 4000 vidas salvadas todos los años. Por otra parte, recientemente se ha reforzado la normativa comunitaria sobre dispositivos de retención para niños; asimismo, está previsto lograr en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas un acuerdo sobre un sistema de sujeción universal que haga posible una instalación más fácil y segura de los asientos para niños en los vehículos y contribuya a resolver un problema muy frecuentemente planteado por los padres.

En Suecia, que es el país en el que se observa el porcentaje de uso del cinturón de seguridad más alto de Europa (95 %), la mitad de las víctimas mortales de accidentes no llevaba abrochado el cinturón, lo cual pone de manifiesto el gran potencial que representa toda medida encaminada a incrementar en mayor medida ese porcentaje, y en particular los dispositivos que recuerdan el uso del cinturón a todos los ocupantes del vehículo.

La fabricación de automóviles con partes delanteras menos peligrosas para peatones y ciclistas forma parte de las medidas prioritarias de la Unión Europea. La Comisión ha adoptado recientemente una propuesta en este sentido. La fabricación de diseños que respondan a los cuatro ensayos de prestaciones preconizados por el EEVC permitirá salvar de la muerte a unos 2000 peatones y ciclistas al año.

En lo que se refiere a colisiones entre vehículos pesados y turismos, la normativa comunitaria ya establece una serie de prescripciones relativas a la parte trasera, la protección lateral y la parte delantera de los vehículos pesados a fin de limitar el empotramiento de los turismos, y es posible ofrecer mayor protección a los ocupantes mediante la introducción de criterios de absorción de energía. En cuanto a las colisiones entre automóviles, también existen posibilidades de aumentar la compatibilidad de los vehículos. Con el tiempo, habrá que modificar la normativa para incorporar esos criterios.

Por otra parte, la seguridad pasiva de las motocicletas y la interacción entre los vehículos de carretera y la infraestructura podrían mejorarse mucho.
                                               
Todos estos aspectos son prioritarios a corto plazo. La Comisión seguirá empleando todos los instrumentos disponibles que contribuyan a potenciar la seguridad pasiva de los vehículos. Así, examinará los efectos en la seguridad vial de la proliferación de vehículos de tipo «4x4», «SUV» o «MPV» (sports utility vehicles y multipurpose vehicles), que, al igual que en los Estados Unidos, cada vez suscitan mayor preocupación.

Medidas a adoptar

  • Elaborar una especificación armonizada para la instalación de dispositivos sonoros o visuales que recuerden el uso del cinturón de seguridad en los vehículos y fomentar su generalización mediante un acuerdo voluntario. 
  • Generalizar los sistemas de sujeción universales de los dispositivos de retención para niños. 
  • Mejorar los automóviles a fin de reducir la gravedad de los accidentes de los que son víctimas peatones y ciclistas. 
  • Estudiar las causas y los medios para prevenir las lesiones causadas por el "latigazo". 
  • Apoyar la fabricación de dispositivos de retención inteligentes.
  • Adaptar al progreso técnico las directivas relativas a las colisiones frontales, laterales y traseras de los vehículos pesados para limitar el empotramiento de los vehículos, e introducir criterios de absorción de energía.
  • Aumentar la compatibilidad de los vehículos.
  • Examinar los efectos en la seguridad vial de la proliferación de vehículos «4x4», sports utility vehicles y multipurpose vehicles.

 

4. Prevención de accidentes o seguridad activa

Las nuevas tecnologías en los campos de la información y las comunicaciones (intelligent transport systems o ITS) a las que se puede recurrir para equipar los vehículos presentan un gran potencial de reducción del número de víctimas. Los radares instalados a bordo pueden detectar situaciones de accidente y activar los dispositivos de seguridad aun antes de que se produzca el impacto, evitando de este modo el accidente o reduciendo considerablemente sus consecuencias. El perfeccionamiento de sensores, accionadores y calculadoras adaptados ya ha hecho posible la generalización de dispositivos ABS y de sistemas que aumentan la estabilidad de los vehículos como los dispositivos ESP (Electronic Stability Program), que ayudan al conductor a mantener el control del vehículo en condiciones extremas. Se espera disponer próximamente de nuevas generaciones de dispositivos de seguridad activa y asistencia al conductor (Advanced Driver-Assistance Systems o ADAS). Se trata, por una parte, de sistemas de seguridad autónomos que integran no sólo parámetros vinculados al vehículo y al conductor, sino también datos sobre el entorno del vehículo, y, por otra parte, de sistemas interactivos gracias a los que se puede intercambiar información de seguridad entre vehículos.

Al analizar la información procedente del entorno del vehículo, estos sistemas podrán evaluar el riesgo de que se produzca un accidente. Avisarán al conductor e iniciarán la acción de evitación de emergencia adecuada. Si el accidente es inevitable, el sistema podrá optimar el funcionamiento de los dispositivos de protección pasiva. Otros sistemas avisarán automáticamente a los servicios de primeros auxilios.

La Unión Europea, los Estados miembros y la industria han de esforzarse por elaborar un planteamiento integrado que contribuya a aumentar la eficacia de estas nuevas tecnologías de seguridad. La iniciativa eSafety, presentada en 2002 por la Comisión y la industria del automóvil siguiendo la pauta marcada por el plan e-Europe propugnado por los Jefes de Estado en el Consejo Europeo de Feira en junio de 2001, lleva a formular recomendaciones y proponer una serie de medidas a escala comunitaria, que la Comisión presentará en breve en una comunicación relativa a las tecnologías de información y comunicación para vehículos inteligentes. Estas medidas se pueden considerar un aspecto especialmente importante del presente programa de acción.

Además de las actividades, llevadas a cabo principalmente por la industria del automóvil, que figuran en la presente Comunicación, la Unión Europea elaborará un plan en materia de sistemas inteligentes de gestión del tráfico creados por las autoridades gubernamentales que presenten interés para la seguridad vial, a fin de aprovecharlos al máximo en beneficio de los ciudadanos.

Entre las actividades de desarrollo a largo plazo, se debe conceder prioridad a los sistemas que ofrezcan las mejores perspectivas. Con el aumento del tráfico, mejorar la gestión de la velocidad de los vehículos es un imperativo de seguridad que ha de facilitar la lucha contra la congestión. Además de los beneficios en términos de seguridad vial, la observancia de los límites de velocidad también contribuirá significativamente a la reducción de los gases de efecto invernadero. A fin de evaluar las condiciones necesarias para el funcionamiento de los sistemas de adaptación de la velocidad, será conveniente estudiar la experiencia adquirida en varios países, especialmente en Suecia, los Países Bajos, el Reino Unido, Bélgica, Francia y Alemania.

Asimismo, sin menoscabo de la normativa sobre protección de datos y del derecho a la movilidad, se deberá seguir estudiando una serie de tecnologías prometedoras como, por ejemplo:

– Los dispositivos antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia excesiva (alcolocks o alcobloqueo). Llegado el momento, estos sistemas podrían incluirse en el conjunto de medidas aplicables a los infractores de la normativa sobre alcoholemia de los conductores.

– Los dispositivos de gestión de la velocidad para el control dinámico de los vehículos, con objeto de reducir las distancias de frenado, aumentar la estabilidad y prevenir los vuelcos, sobre todo en el caso de los camiones.

– La detección (de forma no intrusiva) del grado de cansancio del conductor o de una alteración de sus facultades a fin de avisarle.

– Los dispositivos específicos que alertan al conductor del riesgo de colisión con un peatón u otro usuario vulnerable. Aunque todavía se halla en fase de investigación, este tipo de dispositivo ofrece perspectivas muy halagüeñas, especialmente para aumentar la seguridad en las ciudades, y hay que proseguir y apoyar el esfuerzo de investigación 

– La identificación electrónica de los vehículos (Electronic Vehicle Identification o EVI).

La Comisión presentará un marco detallado de actuación en la comunicación relativa a las tecnologías de información y comunicación para vehículos inteligentes ya mencionada.

Con la evolución de las tecnologías, la Unión Europea deberá supervisar de forma sistemática y permanente la seguridad de estos sistemas y elaborar normas de calidad. En particular, la interfaz de los sistemas de información y comunicación instalados a bordo ha de organizarse de manera que no comprometa la seguridad de funcionamiento del vehículo ni limite inútilmente el uso de dichos sistemas. En una primera fase, la Comisión adoptó en diciembre de 1999 una recomendación por la que invitaba a la industria a aceptar une declaración de principios sobre la interfaz persona-máquina. Todavía deben establecerse las medidas necesarias para garantizar la observancia de tales principios.

Por otra parte, las investigaciones han demostrado que los conductores no siempre utilizan con conocimiento de causa los medios de seguridad activa. Por tanto, es preciso realizar estudios de comportamiento antes de plantearse la posible generalización de medios de este tipo. Así, por ejemplo, el uso de sistemas tales como los de estabilización de la velocidad (Automatic Cruise Control o ACC), de control de marcha lenta (Stop and Go Control) o de control de trayectoria requerirá un aprendizaje. Dado que el conductor seguirá siendo plenamente responsable de la conducción, la utilización de estas tecnologías puede exigir, además, una información adecuada. También serán necesarias investigaciones complementarias que estudien los comportamientos de los conductores y los límites mentales que entrañan las nuevas tecnologías.

Los efectos de las nuevas tecnologías en la seguridad pueden ser tanto positivos como negativos. Los teléfonos móviles no son, stricto sensu, equipamientos de vehículos, si bien su masiva aparición y su uso por parte de los conductores - que incrementa considerablemente el riesgo de accidente mortal - ilustran el fenómeno del riesgo nuevo y la necesidad de encontrar una respuesta adaptada. Por otra parte, estos aparatos también pueden contribuir a incrementar la seguridad, ya que gracias a ellos se puede avisar con mayor rapidez a los servicios de primeros auxilios 

Por ello, es preciso establecer un marco adaptado para fomentar la utilización de tecnologías eficaces, evitando al mismo tiempo la creación de nuevos riesgos.
 

El aumento de la visibilidad de los vehículos y la mejora de la visión nocturna o en condiciones difíciles son los factores de prevención que ofrecen las perspectivas más alentadoras. Actualmente se considera que la presencia y utilización de luces de circulación diurna constituyen elementos muy positivos para la visibilidad de los vehículos. 

Es de esperar que los avances tecnológicos en el sector de los neumáticos (reducción de la proyección de agua en el caso de los vehículos pesados, mayor adherencia en calzadas resbaladizas, sistema de alerta en caso de inflamiento insuficiente) contribuyan a corto plazo a reducir el consumo de combustible y el ruido de rodadura, manteniendo al mismo tiempo un nivel de seguridad elevado. Se prevé una reducción del 10 % del consumo de combustible y de aproximadamente mil muertes al año. La Comisión evaluará las medidas necesarias para sacar rápidamente partido de estos avances.

La motocicleta constituye con gran diferencia el modo de transporte que entraña más riesgos. También en este caso hay posibilidades técnicas para reducir el riesgo de accidente como, por ejemplo, la generalización de dispositivos antibloqueo de ruedas en caso de frenado. La Comisión seguirá examinando los aspectos técnicos de seguridad de las motocicletas en colaboración con las organizaciones competentes a fin de mejorar las prescripciones reglamentarias.

Otro aspecto de interés es el acceso a la conducción de las personas de movilidad reducida. La Comisión inició en 1989 una serie de estudios que dieron lugar a la aprobación de una lista de los códigos comunitarios que han de incorporarse al permiso de conducción y que facilitan la libre circulación de estas personas, que conducen vehículos con adaptaciones a menudo muy complejas. En la actualidad, el estudio QUAVADIS está analizando los aspectos cuantitativos, de procedimiento y de seguridad de los productos de adaptación. Los resultados de estas actividades permitirán adoptar a medio plazo guías de orientación y promover la movilidad de las personas que necesitan algún tipo de adaptación en sus vehículos.

Por otra parte, las investigaciones efectuadas hasta el momento han puesto de manifiesto que los conductores no siempre emplean los medios de seguridad activa con conocimiento de causa. Por ende, habrá que efectuar estudios de comportamiento antes de examinar la posibilidad de generalizar este tipo de medios.

 

Medidas a adoptar

  • Estudiar la repercusión del uso generalizado de las luces de circulación diurna en todos los vehículos.
  • Mejorar la visibilidad de los vehículos pesados.
  • Eliminar los puntos ciegos en la parte trasera de los vehículos pesados.
  • Evaluar medidas para reducir el número de accidentes relacionados con los neumáticos.
  • Estudiar los dispositivos de detección de los fallos del conductor, como el alcohómetro que impide el arranque del vehículo y los detectores de cansancio.
  • Estudiar los ensayos realizados a escala nacional en el campo de los dispositivos de adaptación inteligente de la velocidad y evaluar su aceptabilidad en la opinión pública.
  • Aumentar la seguridad de las motocicletas mediante la normativa o acuerdos voluntarios con la industria.
  • Examinar las ventajas que presenta la homologación armonizada de las adaptaciones introducidas en los vehículos destinados a las personas de movilidad reducida.
  • Elaborar un plan a largo plazo sobre los sistemas de información y comunicación en el ámbito de la seguridad vial y crear el marco reglamentario necesario para aplicar esos sistemas, especialmente en lo relativo a los procedimientos de autorización, las características requeridas y la existencia de un número suficiente de frecuencias de radio.
  • Designar los ejes prioritarios de aplicación y elaboración de normas de calidad para optimar la interfaz persona-máquina y las posibilidades de incremento de la seguridad vial gracias a las aplicaciones telemáticas. Velar por la observancia de la declaración de principios referente a la interfaz persona-máquina.

 

5. Inspección técnica periódica

ITV

Los fallos mecánicos desempeñan actualmente un papel de escasa importancia en los accidentes de tránsito gracias a la generalización de las inspecciones técnicas, cuyas condiciones de ejecución - aplicables a todo tipo de vehículos, desde el turismo hasta el camión - se establecen en la normativa comunitaria. No obstante, las inspecciones deberán adaptarse atendiendo a la creciente complejidad de las tecnologías presentes a bordo de los vehículos y a sus modos operativos para así garantizar su correcto funcionamiento a lo largo del ciclo de vida del vehículo.

La Comisión examinará la oportunidad de incluir otras categorías de vehículos en las inspecciones técnicas, así como la promoción de métodos alternativos que garanticen un resultado equivalente.

Estudiar con los Estados miembros la conveniencia de incluir los nuevos sistemas electrónicos instalados a bordo en la inspección técnica."

 

 

 

TAGS: 
CONTENIDO: 
ETIQUETAS BLOG: